Beim Bahnradfahren, egal in welcher Disziplin, geht es nie nur darum, wer die stärksten Beine hat. Erfolg oder Niederlage werden oft fernab des Velodroms entschieden, in streng geheimen Räumen, in denen Ingenieure Monate damit verbringen, die bestmögliche Position für ihre Fahrer auf dem Rad zu finden.
Anpassungen wie das Neigen des Sattels um wenige Millimeter oder das kaum wahrnehmbare Anheben der Schulterlinie können bei der Stoppuhr den entscheidenden Unterschied machen.
All dies unterstreicht die Bedeutung des Windkanaltests, eine Praxis, die heute in fast allen Geschwindigkeitssportarten - ob mechanisch oder nicht - alltäglich ist und für viele Spitzensportler zum festen Bestandteil des Berufslebens geworden ist.
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Das Hauptziel dieser Tests lässt sich in einer einfachen Abkürzung zusammenfassen, die den wahren Heiligen Gral für Ingenieure darstellt: den Cx - oder, um ihm seinen vollen Titel zu geben, den Luftwiderstandsbeiwert. Je niedriger der Cx eines Fahrers ist, desto aerodynamischer ist er. Aus diesem brennenden Wunsch heraus, die Fortbewegung des Radfahrers durch die Luft zu verbessern, begannen Windkanaltests wie Pilze zu sprießen.

Die Herausforderung der Körperformen

Dies gilt insbesondere in den letzten 20 Jahren, einer Zeit, in der die dominierenden Nationen im UCI-Bahnwettbewerb effektiv in ein „Wettrüsten“ verwickelt waren, entschlossen, ihren Rivalen einen Schritt voraus zu sein. Die Kosten können enorm sein, aber auch die Gewinne. „Seit einigen Jahren haben wir dank des Windkanals viel mehr Erfahrung mit den Positionen, die wir auf dem Rad einnehmen“, sagt François Pervis.
Der siebenmalige französische Weltmeister ist bestens aufgestellt, um diese Tests voll auszunutzen. Hier fährt der Radfahrer auf einer Art Fahrsteig und wird aufgefordert, „Vollgas“ gegen den anhaltenden Luftwiderstand zu treten, der ihm von der gnadenlosen Maschine ins Gesicht geschleudert wird. Ziel ist es, die effizienteste Position zu finden, die er oder sie unter solch teuflischen Bedingungen einnehmen kann.
Was die Aufgabe der Windkanalingenieure noch schwieriger, aber umso faszinierender macht, ist, dass sie mit Fahrergruppen arbeiten, die alle unterschiedliche Körperformen haben. Und es liegt an ihnen, sich jedem Einzelnen anzupassen. "Wir sind nicht alle gleich gemacht", lacht François Pervis. "Sie haben große, schlanke Fahrer, andere wie ich, die stämmiger sind, einige sind bucklig, und dann gibt es solche, die wie der Spanier Castroviejo für die Bahn geboren sind."

Das Ende der Superman-Ära

Der technologische Fortschritt der letzten Jahre war so groß, dass jetzt auch jede letzte Facette der Leistung diesem Streben nach Verbesserung unterzogen wird. „Sie entwerfen sogar den Helm so, dass er am besten zu Ihrer Position passt“, sagt Pervis.
Die Verbreitung dieser Prüftechniken fiel auch zwangsläufig mit der Verschärfung der Vorschriften durch die Union Cycliste Internationale zusammen.
Bevor die UCI intervenierte, um die Regeln für alle Disziplinen und insbesondere für den Stundenrekord zu harmonisieren, kämpfte jeder darum, die unwahrscheinlichsten Positionen auf einem Fahrrad zu finden. François Pervis erinnert sich an die 1990er Jahre als den Höhepunkt solcher Innovationen: "Wir erinnern uns alle an das Bild von Graeme Obree, der flach auf seinem Rahmen liegt – er sah aus wie Superman!"

Eine Zehntel pro Runde gewinnen

Angesichts der ebenso gefährlichen wie ungewöhnlichen Fahrposition gab der Dachverband nach und schränkte mit Maßnahmen die Möglichkeiten für die beste Position auf dem Fahrrad ein. Heutzutage können viele Verbesserungen auf die Geheimnisse dieser Windkanäle zurückgeführt werden.
Sie erweisen sich zunehmend als effizient: "Ein Positionswechsel am Rahmen kann uns pro Runde eine Zehntelsekunde sparen", schwärmt François Pervis.
Dennoch, so informativ sie auch sein mögen, es wäre zu einfach – und erst recht unfair – alles auf die Tests zu schieben. Als wir das letzte Mal nachgesehen haben, war es noch der Fahrer, der in die Pedale treten musste! Und meistens gehen diese Bemühungen zur Verbesserung der aerodynamischen Leistung und damit der Ergebnisse zu Lasten des Komforts im Sattel. „Die Positionen sind sicherlich effizienter, aber auch viel schwieriger für die Dauer der Fahrt zu halten“, resümiert François Pervis. Der Sieg, so scheint es, hat viele Kosten.
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