Newey erinnert sich 1994

"Das erinnert mich ein bisschen an meine Zeit bei Williams", blickt der Brite gegenüber 'Autosport' zurück.

Für Newey sind es bittere Erinnerungen, denn es handelt sich um die Saison 1994, als Ayrton Senna in seinem Boliden das Leben ließ.

"Da wir zwei Jahre lang die aktive Radaufhängung hatten und sie dann 1994 verloren, hatten wir größere Probleme, uns an die passive Radaufhängung anzupassen, als andere, die nicht so lange aktiv fuhren", beschreibt der ehemalige Williams-Designer die damaligen Probleme.

Der Williams FW16, mit dem Senna 1994 Weltmeister werden wollte, aber schließlich keinen einzigen WM-Punkt einfuhr und beim dritten Lauf in Imola verunglückte, war eine Weiterentwicklung des dominanten FW15.

Das Auto war aber im Gegensatz zum Vorgänger im Grenzbereich nur schwer zu kontrollieren - Damon Hill war damit zunächst völlig überfordert, Senna gelang es mit großem fahrerischen Können, drei Pole-Positions einzufahren, doch auch er hatte wegen des Fahrverhaltens des Autos große Bedenken.

Ursache für die Schwierigkeiten war, dass Williams 1991 ein aktives Radaufhängungs-System entwickelt hatte, das den Bodenabstand des Boliden während des Fahrens elektronisch veränderte und somit die Aerodynamik enorm verbesserte, indem das Auto zum Beispiel auf der Geraden abgesenkt wurde.

Somit beendete man die McLaren-Dominanz und dominierte die Formel 1. Als die FIA diese Entwicklung verbat, entriss man dem über die Jahre perfektionierten Konzept aber seine Grundlage.

"Das 1994er-Auto war zu Beginn des Jahres überhaupt kein gutes Auto", gibt Newey heute zu. "Es war sehr schwer zu fahren. Sein Design basierte zu stark auf der aktiven Aufhängung, und wir hatten die Aerodynamik entwickelt, indem wir die aktive Radaufhängung nur in einem sehr schmalen Fenster nutzten."

Teamchef Frank Williams bestätigte in einem Interview, dass es bei diesem Auto schwierig war, das Setup zu finden: "Doch sobald das gelang, war es schnell." Um die Probleme zu beheben, entschied sich Williams damals, die Seitenkästen in einer B-Version des Autos weiter nach hinten zu verlegen - der Durchbruch. "Das Auto funktionierte nicht, ehe wir in Magny Cours die kurzen Seitenkästen bekamen", bestätigt Newey.

Der Brite fühlt sich dieses Jahr an die damalige Situation erinnert: Auch der RB8 ist eine Evolution seiner dominanten Vorgänger, doch durch die Reglement-Einschränkungen im Bereich des Auspuffs und beim Frontflügel nahm die FIA dem Konzept seine Grundpfeiler weg.

Das Geheimnis des RB7 war das Zusammenspiel des Auspuffs mit dem Unterboden und der Frontpartie: Newey konnte das Auto hinten höher als die Konkurrenz anstellen, weil man die Auspuffgase dazu nutzte, um den Diffusor seitlich abzudichten. Dadurch konnte man die Luft beschleunigen und für mehr Abtrieb sorgen. Die perfektionierten Motormappings des Renault-Motors trugen ebenfalls zur Perfektion bei.

Das hinten angestellte Auto sorgte auch dafür, dass der Frontflügel tiefer als bei der Konkurrenz lag - ein aerodynamischer Vorteil, der durch dessen Flexibilität noch vergrößert wurde. Doch das Zwischengas-Verbot und die vom Reglement vorgeschriebene veränderte Position des Auspuffs erwirkten nun, dass Red Bull das Auto hinten nicht mehr so deutlich anstellen kann. Die verschärften Belastungstests beim Frontflügel schränkten dessen Flexibilität ein.

Wie 1994 muss sich Newey nun auf die veränderte Ausgangssituation einstellen: "Es fühlt sich ein bisschen wie damals an. All das ist vorbei, es ist Geschichte, daher müssen wir etwas mehr neu lernen als die anderen, denn wir waren weiter weg als die anderen." Damit spielt er darauf an, dass der RB7 aufgrund seiner innovativen Ideen weniger mit einem konventionellen Rennauto zu tun hatte als die Boliden der Konkurrenz - nun muss man aber wieder auf die alte Technologie zurückgreifen, die die anderen Teams aber inzwischen ebenfalls weiterentwickelt haben.

Da die McLaren-Ingenieure in der ursprünglichen Version des MP4-27 bessere Lösungen für die Restriktionen entwickelten, liegt Red Bull nun im Rückstand. Das aktuelle Auspuff-System, das Newey im letzten Moment vor dem Saisonstart fertigstellte, nimmt sogar Anleihen an der McLaren-Idee.

Das Problem: Der RB8 war ursprünglich für ein anderes Konzept entwickelt worden - die Balance stimmt nicht mehr. Daher muss Newey nun alles daran setzen, aus den aktuellen Bausteinen so schnell wie möglich wieder ein stimmiges Rennauto zu kreieren. So wie es ihm auch 1994 gelungen war, denn Hill kämpfte bis zum letzten Saisonrennen gegen Benetton-Pilot Michael Schumacher um den WM-Titel.