Wenn Red Bull den Heckflügel in Baku einsetzen sollte, "dann wird das angesichts des Vorteils, den das bedeutet, zu den Stewards gehen", erklärt Wolff in einem Interview mit "Sky". "Und wenn die Stewards dafür nicht ausreichen, dann geht das zum Internationalen Berufungsgericht weiter. Daher glaube ich, dass die FIA das Thema vor Baku regeln wird. Wenn nicht, wird's schmutzig!"
Am Barcelona-Wochenende tauchten erstmals auch in der Öffentlichkeit TV-Bilder auf, die zeigten, dass der Heckflügel des Red Bull RB16B unter Last nach hinten kippt, was auf den Geraden einen höheren Topspeed ermöglicht, ohne dafür in den Kurven Anpressdruck zu verlieren. Besonders für das "High-Rake"-Konzept von Red Bull ein extrem effektiver Trick.
Dabei ist das laut Technischem Reglement der FIA verboten. In Artikel 3.8 ("Aerodynamischer Einfluss") steht klipp und klar geschrieben, dass jedes Teil, "das sich auf die aerodynamische Performance auswirkt, in Relation zum gefederten Teil des Autos unbeweglich" sein muss.
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Klar ist aber auch: "Es gibt nichts, was unendlich steif ist. Wenn du nur genug Last anlegst, bewegt sich alles irgendwann", räumt selbst Aston-Martin-Teamchef Otmar Szafnauer, einer der Gegenspieler von Red Bull in dieser Saga, ein.

Artikel 3.8 vs. Artikel 3.9

Da kommt Artikel 3.9 des Technischen Reglements ("Flexibilität der Karosserie") ins Spiel. In diesem Artikel ist genau geregelt, welche Belastungstests angewendet werden, um Artikel 3.8 zu überprüfen. Streng nach Regelwortlaut erfüllt Red Bull (genau wie Ferrari, Alpine und Alfa Romeo) die Anforderungen von Artikel 3.8 nicht; jene von 3.9 aber schon.
Die FIA hat nun auf den "Flexiwing" von Red Bull reagiert, indem die Belastungstests verschärft werden. Das tritt aber erst ab dem 15. Juni in Kraft, also nach Baku - wahrscheinlich dem Grand Prix, wo ein "Flexiwing" die größte Wirkung hat. Je nach Grad der Flexibilität, glauben Experten, kann ein flexibler Heckflügel dort bis zu eine halbe Sekunde pro Runde bringen.
Red Bull sieht das ganz anders. Dort behauptet man, der Zeitgewinn sei marginal, und vor allem wird Wert auf die Feststellung gelegt, dass sich natürlich jede Karosserie bis zu einem gewissen Grad unter Last bewegt und damit kein Auto Artikel 3.8 entsprechen würde. Die Tests, die in Artikel 3.9 festgelegt sind, habe man aber immer bestanden.
Mercedes beschwert sich jetzt darüber, dass Red Bull den "Flexiwing" in Baku noch ein letztes Mal einsetzen kann - und kontert Vorwürfe, wonach Mercedes diesbezüglich im Bereich des Frontflügels die Grenzen ausgelotet habe: "Wir haben die Frontflügel analysiert", sagt Wolff. "Die biegen sich genauso wie bei Red Bull. Wir könnten also auch dort gegenseitig Protest einlegen!"

Wolff überzeugt: Mercedes ist im Recht

"Klar ist aber, dass sich ihr Heckflügel mehr biegt, als er das sollte. Das wurde als nicht regelkonform eingestuft", sagt Wolff. "Wir befinden uns jetzt aber in einem Vakuum, weil der neue Test erst nach Baku kommt. Es ist, wie es ist. Wir glauben aber, dass wir da eine ziemlich starke rechtliche Ausgangsposition haben."
Unterstützt werden könnte ein Mercedes-Protest von McLaren. Auch Andreas Seidl versteht nicht, warum die FIA mit den neuen Belastungstests bis nach Baku wartet: "Wir sind nicht happy darüber, dass gegnerische Autos, die aus unserer Sicht ganz klar nicht den Regeln entsprechen und von denen das auch festgestellt wurde, weiterhin fahren dürfen."
Branchenkenner glauben jetzt, dass die FIA die neuen Belastungstests doch noch auf vor Baku vorziehen könnte, um eine rechtliche Konfrontation und die damit einhergehende Schlammschlacht zu vermeiden. Wolffs Drohung wird jedenfalls als Versuch interpretiert, die FIA zu so einem Schritt zu bewegen.
Der Mercedes-Teamchef sagt nach Monaco aber auch: "Eigentlich ist jetzt nicht der Zeitpunkt, über den Heckflügel zu reden. Sie haben hier aus eigener Kraft gewonnen. Der Heckflügel hatte mit der Leistung von Red Bull nichts zu tun. Sie waren einfach besser. Das müssen wir akzeptieren und ihnen zum Sieg gratulieren.
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(SID)

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