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Experte widerspricht Chris Froome und Wout van Aert: Sicherheitsdebatte auf dem Holzweg - Radsport vor Veränderung
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Publiziert 09/01/2025 um 15:25 GMT+1 Uhr
Kaum haben sich Wout van Aert und Chris Froome in der Sicherheitsdebatte im Radsport für eine Begrenzung der Übersetzungen ausgesprochen, gibt es dafür Kontra aus den Technik-Abteilungen im Profibereich. Daniel Bigham, Head of Engineering bei Red Bull-Bora-hansgrohe, widerspricht den Radstars und fordert ein Mindestgewicht für die Fahrräder der Profis: "Die UCI könnte das einfach regulieren."
Fieser Crash in der Abfahrt: Van Aert kracht in Felswand
Quelle: Eurosport
In einem Interview mit "Sporza" hatte van Aert in der vergangenen Woche gesagt, dass "eine Begrenzung der Gänge den Sport viel sicherer machen" würde.
Froome pflichtete ihm bei. "Die Geschwindigkeit, die nötig ist, um ein 60er-Kettenblatt zu bewegen, kann über 80 km/h liegen, und man tritt immer noch in die Pedale. Vielleicht müssen wir dem eine Grenze setzen", so der 39-jährige Brite.
Vor allem in Abfahrten sei damit das Risiko von vermeintlich zu hohen Geschwindigkeiten, die Unfälle provozieren würden, sehr hoch, weil bei gängigen Trittfrequenzen immer noch ausreichend Widerstand da sei, um weiterzutreten, in Abfahrten sogar anzugreifen.
Froomes Kettenblatt-Begrenzung ließe sich derweil sogar selbst über kleinere Kassetten umgehen, die dann ebenfalls reglementiert werden müssten. Doch generell sei dieser Ansatz der falsche, glaubt Daniel Bigham, Head of Engineering bei Red Bull-Bora-hansgrohe.
Gewicht der Ausrüstung als Stellschraube
"Die Geschwindigkeit wird nicht durch die Übersetzung bestimmt. Er wird durch die Eingangsleistung dividiert durch den Luftwiderstand bestimmt. Die Begrenzung der Übersetzungsverhältnisse hilft nicht, wenn man die Rennen verlangsamen will", schrieb er in einer Instagram-Story und verwies damit auf die Gesetze der Physik.
Schon zuvor hatte Bigham in einem Interview mit "BikeRadar" erklärt, dass "unsichere Straßen, unsichere Ausrüstung und schlechte, unzureichende oder langsame medizinische Reaktionen, wenn das Schlimmste passiert" die Hauptprobleme für Unfälle sein."
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Kopfüber Richtung Mauer: Sturz auf regennasser WM-Abfahrt
Quelle: Eurosport
"Trinkflaschen etwa seien eine Möglichkeit, an der relativ einfach geschraubt werden könnte. Wären sie schwerer, würden sie nicht so oft aus ihrer Halterung fallen und Unfälle verursachen, so Bigham.
"Die UCI könnte das einfach regulieren und ihr Gewicht auf 50 Gramm festlegen. Oder es wird gleich ein Verschlussmechanismus vorgeschrieben, damit die Flaschen an Ort und Stelle bleiben. Ich wette, das würde 10, 20 Unfälle pro Jahr einsparen."
Räder werden leichter - aber auch sicherer?
Im Sinne der Sicherheit würde der Brite aber nicht nur am Gewicht der Flaschen feilen, sondern gleich am ganzen Rad. Aktuell beträgt das Mindestgewicht für ein UCI-zugelassenes Rennrad 6,8 Kilogramm. "Ich denke, die Erhöhung des Gewichtslimits bewirkt viele Dinge."
"Es ermöglicht, zusätzliche Sensoren und Systeme (zum Beispiel für GPS-Tracking oder Airbags) zu transportieren, ein sichereres Fahrrad unter Sicherheitsfaktoren zu haben und einfach Fahrräder zu entwerfen, die ein bisschen besser für den Zweck geeignet sind."
Grundsätzlich sei ansonsten jeder Konstrukteur bemüht, das Rad so nah wie möglich an das untere Limit zu bringen, um Wettbewerbsvorteile zu haben.
Auch Caspar von Folsach, Performance Coach bei Uno-X Mobility und für die dänischen Bahnfahrer glaubt bei "cyclingnews" nicht an Übersetzungsbeschränkungen, die den Sport sicherer machen könnten.
Van Aerts und Froomes Ideen greifen zu kurz
Van Aert und Froome würden demnach "einige Faktoren übersehen, wie man die Leistung hochhalten und gleichzeitig das Übersetzungsverhältnis einschränken kann." Um die Geschwindigkeit darüber wirklich begrenzen zu können müsse die Fähigkeit eines Fahrers, Kraft aufzubringen, derart eingeschränkt werden, dass dadurch "das Radfahren völlig verändert" werden würde.
"Die Drehzahl der Fahrer wäre in allen Szenarien ohne Klettern viel, viel höher. Und wie sicher das dann wäre, müsste meiner Meinung nach auch diskutiert werden."
Der einzige Weg, die Geschwindigkeit sinnvoll zu verringern, wäre eine Erhöhung des Luftwiderstandes. "Aber ich glaube nicht, dass es das ist, was der Radsport tun muss, um sicherer zu werden", so von Folsach, der wie Bigham den Fokus auf andere Schwerpunkte legte.
"Dies könnte zum Beispiel die Streckengestaltung, die Inspektion und die Schließung von Strecken sein, um Unfälle zu minimieren, medizinische Reaktionen bei Unfällen oder die Hinzufügung von Technologien, die die Sicherheit bei Unfällen tatsächlich verbessern. Zum Beispiel Bekleidung mit eingebautem Aufprallschutz, Airbag-Technologie oder so."
Trentin nimmt Rennveranstalter in die Pflicht
Selbst aus dem Peloton gibt es dafür bereits Gegenwind. "Wenn man die Gänge einschränkt, besteht ein Schlupfloch darin, dass die Fahrer kürzere Kurbeln wählen", sagte etwa Sprinter Fabio Jakobsen bei "roadcode".
Matteo Trentin forderte einen intensiveren Dialog zwischen Fahrern, Rennveranstaltern und Weltverband UCI und sieht die Rennveranstalter in der Pflicht.
"Wir können Stürze nicht als selbstverständlich betrachten. Wir müssen diese Einstellung haben und uns zum Besseren verändern, wie es andere Sportarten getan haben", sagte der Italiener gegenüber "cyclingnews.com".
"Übersetzungsseinschränkungen können zusammen mit größeren Änderungen Teil der Lösung sein", so Trentin weiter. Damit unterstützte er Froomes Vorschlag, die Größe der Kettenblätter auf 54 oder 56 Zähne zu begrenzen.
Paris - Roubaix als Vorbild für Sicherheit
"Wir müssen verstehen, dass sich der Radsport verändert hat", erklärte der 35-Jährige. Die Geschwindigkeiten seien höher, und auch die Intensität und die Konkurrenzsituation habe zugenommen.
"Früher waren es 15 Fahrer, die in eine Kurve fuhren, jetzt sind es 50." Der Sprinter und Klassikerspezialist forderte die Rennveranstalter auf, die Rennen sicherer zu machen, indem sie bei der Streckenauswahl mit den örtlichen Behörden zusammenarbeiten, um Gefahren zu vermeiden.
Trentin befürwortet mehrere Zielrunden auf der Rennstrecke, damit die Fahrer die letzten Kilometer vor dem Hochgeschwindigkeits-Sprints zumindest einmal inspizieren könnten. Dies würde bedeuten, dass Fans das Rennen auch mehrmals sehen könnten und die Organisation so mehr Einnahmen generieren und den Fans mehr geboten werden könnte.
Terntin lobte den Rennstalter ASO dafür, dass bei Paris - Roubaix die Gefahren im Wald von Arenberg durch den Einbau einer Schikane am Eingang verringert worden sei. Dies sei ein gutes Beispiel für verbesserte Sicherheit. "Es gab dort so viele Unfälle, aber dank der Schikane ist die Gefahr jetzt geringer."
"Wir arbeiten 365 Tage im Jahr hart dafür, Leistung zu erbringen. Wenn ich nicht Rennen fahren möchte, liegt das nicht daran, dass ich weich bin oder eine Konfrontation suche, sondern daran, dass es nicht sicher ist", fügte Trentin an.
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