24h Le Mans 2026: Toyota durchbricht Ferrari-Serie und siegt zum sechsten Mal bei 24-Stunden-Rennen - BMW auf Podest

Toyota hat die dreijährige Siegesserie von Ferrari in Le Mans beendet und bei der 94. Ausgabe des prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennens wieder den Sieg errungen. Am Sonntag fuhren die Piloten Kamui Kobayashi (Japan), Mike Conway (Großbritannien) und Nyck de Vries (Niederlande) in der Hypercar-Kategorie mit dem Toyota TR010 Hybrid #7 den insgesamt sechsten Erfolg der Japaner nach Hause.

Toyota gewinnt Le Mans zum sechsten Mal

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Auf Platz zwei kam nach 382 Runden mit nur 10,913 Sekunden Rückstand der BMW M Team WRT #20 von Sheldon van der Linde (Südafrika), Robin Frijns Niederlande) und dem dreimaligen DTM-Champion René Rast (Deutschland) ins Ziel. Um ein Haar hätte also zum ersten Mal seit Timo Bernhard 2017 wieder ein deutscher Fahrer ganz oben auf dem Treppchen gestanden.

Dritter wurde die #8 von Toyota Racing mit Sébastien Buemi (Schweiz), Brendon Hartley (Neuseeland) und Ryō Hirakawa (Japan) 20,417 Sekunden hinter dem siegreichen Schwesterauto.

Eine zentnerschwere Last dürfte Toyota Racing von den Schultern gefallen sein: Nach drei schmerzhaften Niederlagen gegen Ferrari gelang Conway, Kobayashi und de Vries der erste Sieg der japanischen Marke bei den 24 Stunden von Le Mans gegen wirklich namhafte Konkurrenz.

24 Stunden von Le Mans

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15/06/2026 um 13:40 Uhr

Am Ende hatte Toyota das allerletzte Bisschen mehr Feuerkraft, das im Hypercar-Zeitalter des Rennens so entscheidend ist - gerade, wenn das Rennen effektiv nur über fünf Stunden geht. Das war der Zeitpunkt des letzten Safety-Car-Restarts nach zwei SC-Phasen im Rennen.

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Toyota #7 fällt zunächst zurück

Dritter wurde der Toyota #8, der im Schlussspurt den BMW #20 passieren lassen musste, aber sich gegenüber dem Cadillac #12 (Stevens/Nato/Deletraz; 4.) behauptete.

Toyota, BMW und Cadillac waren die einzigen Marken mit realistischen Siegchancen. Toyota stach noch einmal heraus. Nur von den Plätzen 14 und 15 gestartet, gingen die beiden TR010 Hybrid gleich im allerersten Stint strategisch clever "off sequence" und stoppten vier beziehungsweise fünf Runden vor dem Rest des Feldes.

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Damit sicherten sie sich die nötige "Track Position" und mussten die anderen Autos nicht in mühsamen Zweikämpfen überholen. Buemi knallte daraufhin einige superschnelle Runden hin, die den Boxenstoppnachteil kompensierten. Allein dieses Statement zeigte, welche Reserven Toyota hatte.

Die #7 fiel früh durch einen schleichenden Plattfuß ins Mittelfeld zurück. Erst die erste Safety-Car-Phase für den gestrandeten AF-Corse-Ferrari #54 (Flohr/Castellacci/Rigon) um kurz vor Mitternacht brachte die #7 wieder in Schlagdistanz.

Bitteres Aus für Cadillac #38

Ab diesem Moment war es ein Kampf zwischen dem BMW #20, beiden Toyota und beiden Jota-Cadillac. Dieser Kampf reduzierte sich um ein Fahrzeug, als der Cadillac #38 (Bamber/Bourdais/Aitken; DNF) in der Nacht durch einen Defekt an einem Pfennigartikel an der Servolenkung alle Chancen verlor. Das Auto wurde später zurückgezogen.

Der zweite BMW, der von der Poleposition gestartete M Hybrid V8 #15 (Magnussen/Marciello/D. Vanthoor; DNF), verlor die Führung schon vor der ersten Kurve und hatte anschließend nie die Pace, um vorne mitmischen zu können. Das hatte sich bereits in den Longruns am Testtag und in den Trainings abgezeichnet.

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Zum Glück für BMW war es dieses Auto, das die Seuche im Rennen auf sich zog, und nicht die deutlich schnellere #20. Nach knapp sechs Stunden ging die Seuche durch eine Kollision mit dem DKR-Oreca #3 (Farano/Alvarez/van der Zande; 17. LMP2) los. Ein Reifenschaden mit anschließendem Reparaturstopp kostete mehrere Runden. Später gab es Elektronikprobleme, das Auto wurde schließlich zurückgezogen.

Die zweite Safety-Car-Phase für den Unfall von Ayhancan Güven sorgte dann für einen fünfstündigen Sprint bis zum Schluss, jetzt bei sommerlichen Bedingungen mit 29 Grad Celsius Luft- und 53 Grad Streckentemperatur.

Das Geplänkel ging zunächst weiter, bis Toyota nach einer letzten Full-Course-Yellow dreieinhalb Stunden vor Schluss beschloss, Schluss mit lustig zu machen. Beim Restart drei Stunden und 21 Minuten vor Schluss ging Brendon Hartley an Norman Nato vorbei. Nur eine Stunde später zog Kamui Kobayashi mit einem entschlossenen Manöver in der #7 nach - das "Race Winning Overtake".

Schlüsselfaktor Notfallstopp und frischere Reifen

Die #7 hatte in der FCY einen Notfallstopp absolviert. Anders als in den Vorjahren ist dieser mittlerweile kein Nachteil mehr. Im Gegenteil: Er hat sich sogar in einen leichten Vorteil gewandelt. Es darf nun zehn Sekunden nachgetankt werden. Der anschließende Stopp unter Grün dauert dann kürzer, außerdem gewinnt ein Auto auf diese Weise eine Runde bei der Benzinstrategie.

So verschaffte sich die #7 einen Vorsprung von rund sieben Sekunden auf die #8. Allerdings hatte Toyota die Strategien gesplittet, sodass die #8 einen Reifennachteil hatte und beim letzten Stopp nochmal Reifen fassen musste. So war schnell klar, dass die #7 das Rennen machen würde.

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Buemi wurde daher von Frijns angegriffen, der auf derselben Reifenstrategie wie die #7 unterwegs war. Seine Aufgabe war jetzt nur noch, den BMW M Hybrid V8 so lange wie möglich zu blocken, damit Kobayashi an der Spitze einen möglichst großen Vorsprung erhielt.

Das ging auf; er kostete Frijns rund zehn Sekunden, bevor der Niederländer in einem packenden Kampf einen Weg vorbeifand. Kobayashi hätte das wohl nicht mehr gebraucht, denn er verwaltete den Vorsprung und holte den zweiten Le-Mans-Sieg für sich und Conway nach 2021, während de Vries zum ersten Mal in seinem Leben ganz oben auf das berühmte Podium des Circuit de la Sarthe klettern durfte.

Der Cadillac fiel wie erwartet bei den heißen Bedingungen zurück. Der V-Series.R funktionierte umso besser, je kühler es war. Letztlich hat womöglich das Hochdruckgebiet, das sich westlich von Frankreich aufgebaut hat und nun afrikanische Hitze nach Norden schaufelt, einen Cadillac-Sieg verhindert.

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Ferrari ohne jede Chance

Fünfter und bester der Chancenlosen in diesem Rennen wurde der Werks-Ferrari #51 (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi; 5.). Ferrari holte hier wesentlich bessere Ergebnisse, als es die Performance zugelassen hätte.

Nach drei Siegen in Folge war klar, dass die Italiener diesmal nicht gewinnen durften und eine schlechte Einstufung in der Balance of Performance (BoP) erhalten haben müssen. Objektiv nachprüfen lässt sich das nicht, da die BoP im Jahr 2026 geheim gehalten wird, aber eine andere Erklärung als die BoP gibt es nicht.

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Allerdings stellte sich Ferrari auch selbst Beine: Schon in den ersten Stunden gerieten beide Werksautos mit überrundeten LMP2-Fahrzeugen aneinander. Später war es dann - analog zu Cadillac und BMW - die #50, die alle Probleme auf sich zog, zunächst mit dem Feuerlöschsystem, dann elektrischer Art. Die Dienstfahrt endete während des zweiten Safety-Cars.

Der private AF-Corse-Ferrari #83 (Ye/Kubica/Hanson; 7.) war zunächst im hinteren Mittelfeld begraben und schien sein miserables Wochenende fortzusetzen. Doch je länger das Rennen dauerte, umso besser kam der Vorjahressieger in Fahrt. Nach dem letzten Restart gelang es sogar, das Werksauto zu überholen. Ein Splash am Ende kostete noch einen Platz.

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Alpine bricht im Rennen ein

Die Enttäuschung des Rennens war Alpine. In den Longruns sahen die blauen Flundern aus dem Renault-Konzern wie die geteilte dritte Kraft mit möglichen Siegchancen aus. Diesen Speed konnten sie im Rennen aber nie umsetzen.

Ferdinand Habsburg hielt den Alpine #35 (da Costa/Milesi/Habsburg; 7.) in der Startphase noch auf Platz drei, allerdings war der erste Dreifachstint generell relativ langsam. Als nach dem ersten Reifenwechsel das Tempo angezogen wurde, fiel die #35 schnell ans Ende der Top 10 zurück.

Das Team meldete, dass es Probleme gebe, die Bremsen auf Temperatur zu bringen. Sollte das der Grund für die fehlende Pace gewesen sein, gelang es dem Team nicht, dieses während des restlichen Rennens zu lösen.

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Die #36 (Makowiecki/Gounon/Martins; 10.) setzte beim Start auf harte Reifen, was die falsche Wahl für den A424 war. Sie fiel daher schon frühzeitig zurück und blieb danach unter ferner liefen. Später folgte noch eine Reparatur der Vorderachse beim zweiten Safety-Car. Ein Rundenverlust ließ sich dadurch nicht mehr verhindern.

Die Aston Martin Valkyrie liefen zuverlässig, nach der Bestzeit beim Testtag wird sich The Heart of Racing aber vermutlich mehr ausgerechnet haben. Fest steht, dass die Valkyrie bei den von mehreren Herstellern kommunizierten Sandbagging-Vorwürfen nach dem Test nicht gemeint gewesen sein konnte.

Das Rennen war von beiden Fahrzeugen unauffällig, die #007 (Tincknell/Gamble/Gunn; 8.) sammelte noch ein paar Positionen auf, die Gegner ihnen hinwarfen, und landete in den Punkterängen für die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC).

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Genesis mit vielversprechendem Speed, aber Kinderkrankheiten

Das Genesis-Debüt war vielversprechend hinsichtlich des Speeds. Beim erst dritten Rennen des Projekts konnte nicht erwartet werden, dass die GMR-001 ohne Probleme durchlaufen. Und das taten sie nicht, Kinderkrankheiten am noch recht frisch geschlüpften LMDh-Boliden durchkreuzten das Rennen beider Fahrzeuge.

Der Genesis #19 (Jaminet/Chatin/Juncadella) kam bis etwa zur Halbzeit, als Elektronikprobleme einsetzten, die das Fahrzeug zweimal in Powercycles und letztlich zu einem Reparaturstopp zwangen. Das kostete vier Runden.

Die #17 (Lotterer/Derani/Jaubert) kämpfte lange um ein Top-10-Ergebnis - weit mehr, als beim Debüt des Fahrzeugs zu erwarten gewesen wäre. Wie sich in den Longruns in den Trainings abgezeichnet hatte, hatten die GMR-001 nicht den überragenden Speed aus den Qualifyings, die vielleicht falsche Erwartungen geschürt haben.

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Aber die #17 hielt mit und kämpfte um die Top 10, als am Sonntagmorgen beim Überfahren der Randsteine in der Goodyear-Schikane die Aufhängung ohne Vorwarnung kollabierte. Der bedauernswerte Mathys Jaubert hoppelte wie ein Känguru noch ein paar Meter weiter und musste den Boliden dann abstellen.

Wie erwartet blieb Peugeot nur die rote Laterne im Rennen und es gibt auch nicht viel zu beschönigen. Die Gründe sind bekannt: Der 9X8 wurde einmal für ein anderes Reglement gebaut, obendrein scheint Peugeot auch noch in der BoP ähnlich wie 2025 sehr schlechte Karten bekommen zu haben.

Jedenfalls verlor Peugeot drei Runden ohne sichtbare Probleme auf den Sieger. Am Ende sprangen nicht einmal WEC-Punkte heraus, weil es zu wenig Ausfälle im vorderen Feld gab. Peugeot wird 2027 ein neues Auto homologieren, das dann endlich den Anforderungen des Reglements entsprechen soll, das kurz nach der Fertigstellung des ursprünglichen 9X8 im Jahr 2021 eingeführt wurde.

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