24 Stunden von Le Mans: Warum es nicht auf das schnellste Auto, sondern vor allem die "Driver Confidence" ankommt

Die Hypercars ähneln mehr und mehr den GT3 - Nur ein Fahrzeug, das unter allen Bedingungen funktioniert, wird die 24 Stunden von LE Mans 2026 gewinnen. Dabei kommt es nicht mehr nur darauf an, wer das schnellste Setup fährt, sondern wie sehr der Fahrer dem Auto vertrauen kann. "Vertrauen ist alles", sagt beispielsweise BMW-Fahrer Raffaele Marciello, der in Le Mans um den Sieg mitahren will.

Fahrbarkeit statt Speed - das ist das Credo bei der Entwicklung der Le-Mans-Siegerfahrzeuge in den 2020er-Jahren. "Vertrauen ist alles", bestätigten Raffaele Marciello (BMW), Ross Gunn (Aston Martin) und Ian James (Teamchef und Fahrer bei The Heart of Racing) unabhängig voneinander gegenüber "Motorsport-Total.com".

Seit mit der Hypercar-Klasse ein BoP-basiertes Reglement Einzug gehalten hat, geht es nicht mehr um den reinen Speed. Denn der ist durch die BoP nach oben gedeckelt. Eine viel wichtigere Rolle spielt nun die "Driver Confidence".

Zwei Marken haben dies in der WEC im vergangenen Winter auf völlig unterschiedliche Art erreicht: BMW hat den M Hybrid V8 einem weitreichenden Update unterzogen. Aston Martin hat den Valkyrie nach seinem Debütjahr 2025 ohne Evo-Joker konventionell weiterentwickelt und zeigt sich bei den 24 Stunden von Le Mans (live auf Eurosport und HBO Max) deutlich konkurrenzfähiger als beim Debüt im vergangenen Jahr.

24 Stunden von Le Mans

"Schmerzhaft": BMW hadert nach verpasstem Gesamtsieg

15/06/2026 um 13:40 Uhr

Raffaele Marciello, der die Entwicklung des BMW-LMDh-Boliden von Beginn an begleitet hat, spürt die Fortschritte bei jedem Einstieg ins Cockpit. "Wir haben versucht, uns das Leben einfacher zu machen, vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich", erklärt der BMW-Werksfahrer.

BMW hat in Le Mans eine reelle Siegchance

"Das Auto ist stabiler geworden, berechenbarer. Im reinen Qualifying-Tempo hat sich vielleicht nicht viel verändert, aber im Langstreckentrimm macht es einen gewaltigen Unterschied."

BMWs Ansatz war von Anfang an klar: Das Arbeitsfenster verbreitern, nachdem die Ursprungsversion des M Hybrid V8 Ende 2025 an ihre Grenzen gestoßen war. Die Fahrer wollten ein Auto, das besser beherrschbar ist - vor allem bei wechselnden Bedingungen und Seitenwind.

Marciello bestätigte das aus der Cockpit-Perspektive: Früher sei der BMW extrem sensibel gewesen - Reifendruck, Temperatur, alles musste exakt stimmen. "Wenn es zu kalt war, wurde es schwierig. Das Fenster war sehr klein." Nun sei die Bandbreite deutlich größer, die Zahl der Dreher und Unfälle entsprechend gesunken. Bei den 24 Stunden von Le Mans 2026 hat das Fahrzeug eine reelle Siegchance.

• Die 24 Stunden von Le Mans live bei Eurosport und HBO Max

Aston Martins anderer Weg

Aston Martin hatte, anders als BMW, Ende 2025 das Potenzial seines Autos noch nicht vollständig ausgeschöpft. Der Valkyrie hatte zu diesem Zeitpunkt gerade mal seine erste Saison hinter sich. Deshalb entschieden sich Aston Martin und das Einsatzteam The Heart of Racing (THOR) gegen Joker-Updates.

Die Fortschritte kommen damit allein aus der Abstimmungsarbeit. Der Aston Martin Valkyrie zeigte sich in den Trainings zu den 24 Stunden von Le Mans 2026 erstaunlich konkurrenzfähig.

Ross Gunn, der den Valkyrie AMR in Le Mans pilotiert, beschreibt den Unterschied zum Vorjahr vor allem in der Vorhersagbarkeit. "Wir haben eine bessere Balance, generell in allen Kurventypen", erklärt der 29-Jährige.

"Die Geschwindigkeiten hier sind sehr hoch, und im Hochgeschwindigkeitsbereich sind wir stark. Im mittleren und langsamen Bereich, wo man weniger Abtrieb hat und stärker auf den mechanischen Grip angewiesen ist, haben wir hart gearbeitet."

Fahrer müssen dem Auto "vertrauen können"

Die Fahrwerksabstimmung bleibt trotzdem eine Baustelle, räumte Gunn ein. Doch an diesem Wochenende habe man gute Fortschritte erzielt. Dann brachte er es auf den Punkt: "Als Fahrer willst du immer pushen können - aber es ist genauso wichtig, dem Auto vertrauen zu können. Dieses Vertrauen bauen wir Schritt für Schritt auf."

Beim Blick auf die Konkurrenz gab sich Gunn zurückhaltend optimistisch. Die eigenen Longruns sähen ordentlich aus, auch wenn schwer einzuschätzen sei, was die anderen Teams mit Reifen und Energiemanagement anstellten.

Sowohl Aston Martin als auch BMW haben doppelten Input durch das IMSA-Engagement. "Wir glauben, dass einige Autos noch Leistung verstecken", bestätigte der Brite, was schon Toyota und Ferrari sagten. Cadillac, BMW und Toyota sehe er als besonders stark an. Die eigene Qualifying-Performance - positiv. "Selbst beim Test waren wir vorne, aber wir dachten, wir lägen etwas weiter zurück. Das Qualifying war eine gute Leistung."

James: Amerikanische Buckelpisten helfen als Entwicklungslabor

Ian James, Teamchef bei The Heart of Racing, ergänzte die Fahrerperspektive um einen weiteren technischen Aspekt. "Es ist ganz einfach ständige Softwarearbeit, inkrementell Schritt für Schritt. Zum Beispiel darf die Traktionskontrolle nicht zu grob regeln, aber auch nicht zu viel Leistung wegnehmen. Diese Softwareentwicklung macht den größten Teil der Fortschritte aus."

Das Aston Martin Team THOR ist wie auch BMW in beiden Serien aktiv und erhält deshalb doppelte Daten. Während die WEC-Strecken als FIA-konform glatt gelten, sind die US-Strecken oftmals wahre Buckelpisten.

Auf die Frage, ob die holprigen amerikanischen Rennstrecken bei der Elektronikentwicklung helfen, antwortete er pragmatisch: "Sie bringen definitiv das Schlimmste im Auto zum Vorschein und öffnen uns die Augen."

Eine Stadtstrecke wie Detroit und Le Mans sei zwar kaum vergleichbar. Doch Strecken wie Watkins Glen und Road America kämen den Anforderungen des Circuit de la Sarthe deutlich näher und lieferten wertvolle Erkenntnisse.

Natürlich wird auch Aston Martin früher oder später Evo-Joker verwenden. Die Beispiele zeigen jedoch, wie zwei Fahrzeuge in unterschiedlichen Entwicklungsstadien auf unterschiedliche Weise dasselbe Ziel verfolgen.

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Quelle: Eurosport

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